En Beduin, Kjell Opseth og veiene til Bergen

Selv samferdselspolitikerne på Stortinget er usikre på hva som er hovedveien Oslo-Bergen. Usikker var også nederlenderen Beduin. Han var første billist over fjellet.

Aftenposten har prøvekjørt Oslo-Bergen-Oslo. Effektiv kjøretid Rv7 med retur via E16 ble over 18 over timer. Eksisterende planer vil i løpet av ti år redusere reisetiden med i underkant av 20 minutter, for hver av alternativene.

Det ville sikkert imponert nederlenderen Petrus Scheltemer Beduin (1870-1928). Ifølge Veidirektoratet og Sogn og Fjordane fylkeskommune var han den første som kjørte over fjellet i bil, fra Kristiania til Lærdalsøyri, i 1901.

Trimmet til 18 hestekrefter

Han kjørte en splitter ny Panhard & Levassor, (fransk), som var trimmet fra 8 til 18 hestekrefter, og som taklet den utfordrende Brusestølsbakken på Filefjell uten hjelp av på forhånd tilkalte hestefolk.

(Les om turen hans lenger ned i artikkelen.)

Men 20 minutters innsparing imponerer ikke dagens bilister, og heller ikke politikerne som har samferdsel som sitt spesiale, på Stortinget.

"Nei", "det er til å bli i dårlig humør av", "det er urovekkende", svarer medlemmer av Transportkomiteen fra SV, Høyre og Frp.

Ingen visste svaret

Hvorfor har så akkurat veidistansen mellom landets to største byer blitt så stemoderlig behandlet?

Det skyldes ifølge de samme politikerne ikke minst at vestlendinger har ønsket å prioritere étt av dagens tre hovedalternativer, rogalendinger et annet og mange på Østlandet et tredje.

Så vedvarende har debatten vært om hovedvei Oslo-Bergen at dagens komitémedlemmer ikke kan fortelle hvilket av alternativene som Stortinget offisielt har prioritert.

— Jeg mener Stortinget har prioritert E134 og E16. Mens Bergen har prioritert Rv7, sier Hallgeir Langeland (SV).

— Problemet er at Stortinget som helhet ikke har ment noenting, sier Bård Hoksrud (Frp).

— E134 har hatt sterkest fokus, sier Janne Sjelmo Nordås (Sp).

— Vi har kanskje to hovedveier i dag, E16 og Rv7. Litt av problemet er vel at ingen av alternativene er klart utpekt, sier Gorm Kjernli (Ap).

Ifølge Lars Aksnes, direktør i Veidirektoratet, bommer de alle sammen.

— Tidlig på 1990-tallet, under samferdselsminister Kjell Opseth (Ap), ble det laget en utredning. Selv om striden var hard ble E16 over Filefjell vedtatt som hovedvei, selv om denne veien er den lengste. Som en konsekvens ble Lærdalstunnelen påbegynt midt på 90-tallet. E16 ble nok valgt fordi Filefjell er litt lavere, og derfor ikke så ofte vinterstengt som de andre alternativene, sier Aksnes.

— Men nå står jo Harangerbroen klar på Rv7?

— Det har litt å gjøre med at man har lagt avgjørende vekt på hva fylkene har ment. Hordaland gikk sterkt inn for Hardangerbroen.

— Hvorfor er selv stortingspolitikerne usikre på prioriteringen?

— Vi har hele tiden sagt at stamveien er E16 over Filefjell. Men det dukker stadig opp sterke synspunkter. I vårt forslag til Nasjonal transportplan prioriterte vi E16. Men da Regjeringen la frem sitt endelige forslag hadde de også gitt plass til E134, med en ny tunnel som skal bygges. Og så, da Hardangerbroen ble åpnet uttalte Liv Signe Navarsete (Sp) at hun ønsket en utredning av en lang tunnel over Hardangervidda, som en del av Rv7, sier Aksnes.

Ingen av politikerne kan love å flytte Oslo-Bergen lenger frem i veikøen.

— Det er mange flere veier som skal ha reisetidsforkortelser. På Vestlandet er mange opptatt av fergefri E39, sier Nordås.

— Dette viser svakheten ved veistrategien til de rødgrønne. En vei Oslo-Bergen har ikke et forsvarlig bompengegrunnlag, og da prioriteres den heller ikke. Resultatet er at vi ikke har noen nasjonal strategi for hvordan veinettet skal se ut, sier Hoksrud.

Også Ingjerd Schou (H) mener at det må tas et tydeligere statlig grep.

- Er dette et skoleeksempel på en vei som trenger statlig regulering?

— Det er et skoleeksempel på mangel på nasjonalt, politisk lederskap. Det må gå en grense for hvor lenge man skal diskutere før man bestemmer seg. Stortinget må skjære gjennom, sier Schou.

— Målet må være å flytte transport fra vei til bane. En Ringeriksbane og ny Bergensbane vil bidra kraftig til det, sier Langeland.

Trafikken jevnt fordelt i dag

Ifølge Lars Aksnes i Veidirektoratet reiser i dag omtrent like mange, langs de tre alternativene. E134 er likevel litt travlere enn de to andre. Det planlegges forbedringer på alle strekningene, i årene som kommer.

Mens Rv7 om ett år kan åpne ny vei Sokna -Ørgenvika, skal E16 utbedres flere steder, og så kommer Haukelitunnelen langs E134, som kan bli påbegynt en gang etter 2017.

Med tunnel forventes E134 å bli den raskeste veien.

"Han gaor tao se sjål!"

Langt verre forhold hadde uansett Petrus Scheltemer Beduin, bilpioner og kjent under navnet "Den flyvende hollender", da han i september 1901 tok mål av seg til å kjøre over fjellet fra Oslo, den gang Kristiania.

Slik skildres turen på hjemmesidene til Sogn og Fjordane fylkeskommune:

"Den 3. september 1901 gjekk det gjetord ned gjennom heile dalen, frå Filefjell til Lærdalsøyri, at ein "automobil", eit merkeleg køyretøy utan hest og som gjekk av seg sjølv, var på veg. Telefonstasjonane i bygda kunne melda at tre utlendingar hadde kome med bil til Nystova kvelden før og skulle vidare til Lærdalsøyri neste morgon.

Slåtten var nok for det meste unnagjort, kornet stod moge og potetene skulle snart i hus. Men unge og gamle kasta no det dei hadde i hendene og stilte seg opp i vegkanten og venta på vidunderet. Nokre hadde høyrt om slike køyretøy frå Amerika. Unggutane var forventningsfulle og sputta karsk i veggrusen medan dei la ut med stor fagkunnskap om korleis slike "automobilar" fungerte. Dei vaksne var skeptiske og tenkte at slike innretningar skremde hestane, medan dei gamle krossa seg og såg for seg at undergangen var nær.

Mannen

Nederlendaren Petrus Scheltemer Beduin (1870-1928) var bilpioner i Europa ved århundreskiftet. Han var ein eventyrar med sans for dramatikk og hadde vore på lange ekspedisjonar med bil i Alpane og gjennom St. Gotthardpasset. I august 1901 la han ut på ein ekspedisjon saman med to andre til Skandinavia og Norge. Skandinavia var då rekna som "Europas villmark", og ein bilekspedisjon der ville vera ei endå større utfordring.

Beduin trudde at det til då ikkje hadde vore køyrt bil i Norge, bortsett frå eitt unnatak, men det er ikkje rett. Alt i 1895 vart den fyrste bilen importert hit til landet. Men den fyrste offisielle prøveturen med bil i Norge skjedde ikkje før dagen då Beduin saman med to andre nederlendarar, Stokvis og Rosier, køyrde ned gjennom Lærdal den 3. september 1901.

Bilen

Beduin valde ein fransk bil av merket, Panhard & Levassor, årsmodell 1901. Motoren var oppgjeven til å kunna yta åtte hestekrefter, men med elektrisk tenning fekk ein ut "heile" 18 hk. Karosseriet var bygt av den ikkje ukjende Rotschild i Paris, og var heilt av aluminium. Fargen var truleg mørk raud eller mursteinsraud. Motoren var framme med drift på bakhjula ved hjelp av kjeder. Bilen hadde heile fire gir, og i reservedellageret låg fleire kjedehjul med ulike storleikar slik at utvekslinga kunne avpassast etter terrenget. Farten var upåklageleg, opp mot 47 km/t hadde ein tilsvarande bil oppnådd som gjennomsnittsfart i eit billøp Paris-Amsterdam-Paris i 1898, men slik fart vart neppe aktuell i Norge.

Førebuinga til turen var nærast "perfekt" ut frå tidlegare erfaringar i Alpane. Bensintanken var ekstra stor, nok til å romma bensin for heile 600 km på flat veg og olje til 5000 km og mengder med reserveslangar og dekk. Slike varer var lite utbreidd i Norge i 1901.

Bilturen Kristiania — Lærdalsøyri

Beduin med bil og følgje kom til Kristiania den 26. august. Etter prøvekøyring og andre førebuingar la dei ut på den 350 kilometer lange turen til Lærdal, truleg den 1. september. Turen er utførleg nedteikna i dagboka til Beduin som vart funnen så seint som i 1976, 75 år etter.

Ruta gjekk til Sundvollen, Hønefoss, gjennom Begnadalen og Valdres, over Filefjell til Lærdalsøyri. Hittil hadde ingen sett bil på desse vegane, berre hest og vogn. Det var ikkje tilfeldig at denne ruta vart valt. Hovudvegen mellom aust og vest hadde frå uminnelege tider gått her, slik Europavegen no, E16, framleis gjer.

Etter opphaldet på Nystova var Brusestølsbakken på Filefjell ei stor utfordring. I følgje Beduin og dagboka var den ".. 600 meter lang og stigningen var på omtrent 20 % .." Det var tinga hest og mann, men dei prøvde å koma opp utan hjelp. "Jeg tok rattet igjen, mens Stokvis og Rosier sto på stigtrinnene. I første gir med full gass, startet vi på veien mot toppen. På den bratteste strekningen mistet bilen fart og Stokvis og Rosier hoppet av for å skyve. Et øyeblikk senere, da stigningen begynte å flate seg litt ut, fungerte motoren godt igjen og bilen rullet videre oppover. Da jeg kom til toppen var Stokvis og Rosier ute av syne. Etter å ha stoppet bilen, gikk jeg tilbake til fots for å se etter dem, og fant dem halveis nede i bakken. De satt på en stein på hver side av veien og forsøkte å få igjen pusten.

Litt seinare møtte dei Anders Maristuen jr. på sykkel. Han ville ta eit veddemål om kven som kom fyrst fram til Maristova, men dei avslo. Anders Maristuen valde også sidan bil framfor sykkel og vart den fyrste pilpioneren i Lærdal. I 1909-10 starta han opp den aller fyrste bilruta i fylket mellom Maristova og Gol og var mellom initativtakarane til bilrute Fagernes - Lærdal i 1910.

75 år etter

Lærdølen, Mons Frydenlund (1883-1981), hugsa som attenåring dette hestelause køyretøyet, mørkeraud på farge, som samla ung og gammal langs vegkantane i forskrekka undring. Han vart i den samanheng intervjua av journalist Børre Lund i Aftenposten i 1975."